Mercedes- Benz W 196 1954

W 1952 roku firma Daimler-Benz zdecydowała się powrócić na tory wyścigów Grand Prix. W przygotowaniu nowego modelu W 196 uczestniczył dyrektor techniczny Fritz Nallinger i kierownik działu wyścigowego Rudolf Uhlenhaut oraz niemal 1200 techników. Podaje się, że 1 kg prototypu nowego modelu kosztował 1000 marek. Duże koszty opłaciły się jednak i samochód spełnił wszelkie oczekiwania oraz zapoczątkował wiele nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Ośmiocylindrowy silnik rzędowy z dwoma wałkami krzywkowymi w głowicy cylindrów miałtzw. rozrząd desmodromiczny, tzn. krzywki wału rozrządu nie tylko otwierały, ale i zamykały zawory. Wymagały tego wyższe obroty silnika – 9000/min, przy których osiągano maksymalną moc 220,8 kW (300 KM). W silniku o pojemności cylindrów 2496 cm3 po raz pierwszy zastosowano z powodzeniem wtrysk paliwa za pomocą pompy wtryskowej typu Bosch, sprawdzonej już w modelu sportowym 300 SL. Silnik miał podwójny zapłon. Wał korbowy składany z dziesięciu elementów obracał się w łożyskach kulkowych, a jego części były połączone zazębieniem Hirtha. Moment napędowy przenoszony był z części środkowej wału przez przekładnię zębatą, spełniającą równocześnie funkcję koła zamachowego, na suche sprzęgło jednotarczowe. Silnik odchylony był pod kątem 60° od płaszczyzny pionowej, dzięki czemu zachowano aerodynamiczny kształt nadwozia i niskie położenie środka ciężkości. Pięciobiegowa skrzynia biegów znajdowała się za mostem tylnym, gdzie umieszczono także zbiornik paliwa i oleju, w celu uzyskania równomiernego rozkładu masy. Lekka rama kratownicowa miała masę zaledwie 36 kg. Koła przednie miały zawieszenie niezależne na wahaczach w układzie trapezowym z podłużnymi drążkami skrętnymi w ramionach dolnych. Znajdowały się tu także amortyzatory teleskopowe i stabilizator skrętny. Koła tylne, zawieszone na półosiach wahliwych z obniżonym punktem obrotu, uresorowa- ne były podłużnymi drążkami skrętnymi. Zmiana obciążenia wywołana opróżnianiem zbiornika była równoważona działaniem sprężyny pomocniczej, regulowanej ręcznie. Hamulce znajdowały się bezpośrednio przy mechanizmie różnicowym, co obniżało nieresorowaną masę zawieszenia samochodu. Chłodzenie hamulców zapewniały odlewane bębny z bogatym użebrowaniem. W pierwotnej wersji pojazd miał aerodynamiczne, opływowe nadwozie i osiągał prędkość maksymalną 270 km/h.

Lancia D 50 1954

Samochody marki Lancia tylko sporadycznie uczestniczyły wwyści- gach Grand Prix prowadzone przez indywidualnych zawodników. Tym większe zdziwienie wywołał w 1953 roku projekt samochodu formuły 1. Było to z pewnością zasługą nowego kierownictwa firmy, którą po śmierci Vincenza Lancii przejął jego syn Gianni. Pozyskał on dla firmy niezwykle uzdolnionego konstruktora — Vittorio Jana. Jego dziełem był pierwszy i jak dotychczas ostatni wóz wyścigowy formuły 1 oznaczony symbolem D 50 i dorównujący konkurentom pod względem mocy. Samochód otrzymał ośmiocylindrowy silnik widlasty o średnicy cylindra 76 mm i skoku tłoka 68,5 mm, co dawało pojemność całkowitą 2489 cm3. Pojazd miał podwojony zapłon typu Marelli i cztery podwojone gaźniki Weber. Silnik z podwójnym 2x OHC, to jest czterema wałami krzywkowymi, osiągał w 1954 roku moc 184,0 kW (250 KM) przy 8500 obr/min. Ułożony był z przodu w ramie rurowej i przesunięty w bok od osi podłużnej pojazdu z powodu przenoszenia momentu napędowego przez wał przegubowy biegnący obok fotela kierowcy. Lekkie, aluminiowe nadwozie zakrywało zbiorniki paliwa. Koła przednie były zawieszone niezależnie, z tyłu zastosowano sztywny most typu de Dion. Samochód posiadał hamulce hydrauliczne i pięciobiegową skrzynię biegów. Odznaczał się świetnym przyspieszeniem i wysoką prędkością maksymalną 270 km/h. Jednakże w zdobyciu zwycięskich laurów przeszkodziła zawodność techniczna oraz zła stabilność na zakrętach. Największym sukcesem modelu D 50 było drugie miejsce Eugenio Castelottiego w Grand Prix Monaco w Monte Carlo w 1955 roku, kiedy w zespole Lancii startowali jeszcze Ascari, Chiron i Villoresi. Faworyzowana Lancia prowadzona przez Ascariego stoczyła pojedynek z Trintignantem na Ferrari, ale w końcu musiała poddać się po poślizgu na nabrzeżu portowym w Monaco. Samochody Lancia D 50 zajęły wprawdzie pierwsze trzy miejsca w Grand Prix Tunisu, ale wyścig ten nie był zaliczany do mistrzostw świata. Model D 50 nie zdobył głównej nagrody w wyścigu Grand Prix, ale w oparciu o jego konstrukcję zaprojektowano samochód Lancia/Ferrari, który zdobył mistrzostwo świata w 1956 roku.

Maserati 250 F

Model 250 F, na którym Fangio zdobył w 1954 roku tytuł mistrza świata, jest bez wątpienia najlepszym powojennym samochodem firmy Maserati. Zgodnie z formułą ograniczającą pojemność silnika do 2500 cm3 konstruktor Gioacchino Colombo przygotował nowy, sześciocylindrowy silnik 250 F. Do pierwszych wyścigów — Grand Prix Argentyny i Grand Prix Buenos Aires — silniki te wmontowano do podwozi typu A6 GCM z 1950 roku, przeznaczonych do formuły 2. Samochodami tymi jeździli między innymi Harry Schell, de Graffenried, Roberto Mieres, Louis Rosier i inni zawodnicy. Natomiast kierowcy firmy Maserati — Fangio i Onofre Marimon – otrzymali już nowe samochody z lekką, przestrzenną (kratownicową) ramą rurową. Model 250 F w latach 1954-1958 wyposażano w różne typy silników. W wersji z 1954 roku silnik miał średnicę tłoka 84 mm i skok tłoka 75 mm, co dawało pojemność całkowitą 2494 cm3. Silnik ten, z dwoma wałami krzywkowymi w głowicy cylindrów, osiągał moc kW (240 KM) przy 7200 obr/min, zwiększoną później do kW (270 KM) przy 8000 obr/min. W każdym cylindrze znajdowały się dwie świece, otrzymujące energię z dwóch iskrowników. Siła napędowa była przenoszona przez trzytarczowe suche sprzęgło i cztero a później pięciobiegową skrzynię biegów na most tylny typu de Dion. Skrzynia biegów ustawiona była poprzecznie tak, że mechanizm różnicowy miał przekładnię główną firmy ZF. Koła przednie były zawieszone niezależnie na poprzecznych wahaczach trapezowych i resorach śrubowych z amortyzatorami Houdaille. Dwuobwodowe hamulce hydrauliczne systemu Duplex miały bębny hamulcowe z poprzecznym użebrowaniem w celu ułatwienia chłodzenia. Koła typu Rudge-Whitworth wyposażono w opony Pirelli o rozmiarach 5,50 x 16 z przodu i 7,00 x 16 z tyłu. Już pierwsze wersje samochodu Maserati 250 F przyniosły firmie kilka sukcesów. Zawodnik Juan Fangio zwyciężył w Grand Prix Argentyny i Belgii, a Onofre Marimon zajął pierwsze miejsce w wyścigu Grand Prix Rzymu oraz trzecie miejsce w brytyjskim Grand Prix. W ciągu roku kolejne pojazdy 250 F otrzymały nadwozia z niskim czołem pochylonym bardziej do przodu i otwartym w celu doprowadzenia powietrza do chłodnic. We wrześniu 1955 roku powstała również wersja z aerodynamicznymi osłonami przed kołami przednimi i za tylnymi. Model ten prowadził Jean Behra w Grand Prix na torze w Monzie zajmując czwarte miejsce.

Ferrari 625 1954

W latach 1952 i 1953 we wszystkich ważniejszych wyścigach Grand Prix zdecydowanie zwyciężały samochody Ferrari. W1952 roku Ascari wygrał sześć wyścigów Grand Prix, a w roku następnym pięć z siedmiu, zostając dwukrotnym mistrzem świata. Sukces ten był tym ciekawszy, że zwycięski samochód wyposażony był w czterocylindrowy silnik prostej konstrukcji. Formuła obowiązująca w latach 1954-1960 dopuszczała samochody wyścigowe o pojemności silnika 2500 cm3 bez doładowania lub 750 cm3 z doładowaniem. W oparciu o dwulitrowy czterocylindrowy silnik F2 inż. Lampredi skonstruował nowy model – Ferrari 625. Pojemność całkowitą 2498,4 cm3 osiągnięto przez zwiększenie średnicy cylindra do 94 mm i skoku tłoka do 90 mm. W ten sposób zwiększyła się także moc do 169,3 kW (230 KM) przy 7000 obr/min. Masa pustego pojazdu wynosiła 640 kg, a prędkość maksymalna 250 km/h. Dwuobwodowe hamulce bębnowe były już powszechnie stosowanym wyposażeniem. Przy zużyciu paliwa 30 I na 100 km zbiornik paliwa o pojemności 170 I wystarczał do przejechania co najmniej 550 km. Czterobiegowa skrzynia biegów znajdowała się przed tylnym mostem typu de Dion. Z tyłu zastosowano poprzeczne resory piórowe. Przednie koła były zawieszone niezależnie w układzie trapezowym z resorami spiralnymi. Największym sukcesem Ferrari 625 były pierwsze dwa miejsca Froilana Gonzalesa (144,3 km/h) i Mike’a Hawthorna w Grand Prix Brytanii w Silverstone, kiedy to pokonano wszystkie samochody Mercedes, dominujące w tym roku na torach Grand Prix. Drugie zwycięstwo przyniósł firmie Ferrari start Hawthorna w Grand Prix Hiszpanii w Barcelonie. Wykorzystano tu model 553 z silnikiem o większej mocy. Ferrari 625 startował także w 1955 roku w nieco zmienionej wersji. Zastosowano silnik z modelu 553, osiągający moc 195,0 kW (265 KM) przy 7500 obr/min. Pojazd miał już pięciobiegową skrzynię biegów i bardziej miękkie resory przednie. Samochód ten z powodu wyglądu zewnętrznego nazywano Super Squalo (Super Rekin). Zawodnik firmy Ferrari Maurice Trintignant wygrał Grand Prix Monaco i Europy w Monte Carlo z prędkością średnią 105,3 km/h. W wyścigach tych odpadły wszystkie Mercedesy, a drugie miejsce, za Ferrari 625, zajął Eugenio Castelotti na Lancii.

Simca Gordini 1952

 

 

FIA ogłosiła w latach 1952 i 1953 mistrzostwa świata formuły 2, zachęcając tym samym do udziału w wyścigach firmy o mniejszych możliwościach technicznych i finansowych. W sezonie 1952 do rywalizacji o nagrodę Grand Prix przystąpiła francuska firma Simca-Gordini. Amedee Gordini już przed drugą wojną światową specjalizował się w udoskonalaniu sportowych samochodów Simca. Po wojnie skonstruował on swój pierwszy monoposto z czterocylindrowym silnikiem o mocy 47,8 kW (65 KM) i pojemności 1,1 litra. Później pojemność silnika stopniowo powiększał i w 1949 r wynosiła już ona 1490 cm3 przy niezmienionej średnicy cylindra. Żeliwny blok silnika miał stalowe tuleje. Wał korbowy osadzony był w pięciu łożyskach ślizgowych Vanderwell. Rozrząd zaworowy 2 x OHC rozwiązany był za pomocą dwóch wałów krzywkowych w głowicy cylindrów. W 1951 roku silnik wyposażono w kompresor typu Roots, sprężający mieszankę z gaźnika do ciśnienia 200 kPa. Dzięki temu uzyskano moc silnika 132,5 kW (180 KM) przy 7000 obr/min. Pojazd mógł być wyposażony w cztero- lub pięciobie- gową skrzynię biegów z tzw. nadbiegiem. Agregat napędowy umocowany był w rurowej ramie wykonanej z cienkościennych rurek, a całość była przykryta nadwoziem z blachy aluminiowej. Przednie koła były zawieszone niezależnie w układzie trapezowym, a most tylny był sztywny. Z przodu zastosowano resory sprężynowe z teleskopowymi amortyzatorami, a z tyłu podłużne drążki skrętne. Bębnowe hamulce hydrauliczne działały na wszystkie koła. Dzięki niezwykle małej masie – 400 kg — samochód miał dobre osiągi i prędkość maksymalną 235 km/h. Simca Gordini tylko raz zwyciężyła w wyścigu Grand Prix. W 1952 roku prowadzona przez francuskiego zawodnika Jeana Belira wygrała Grand Prix w Reims, wyprzedzając cały zespół Ferrari i osiągając prędkość średnią 168,6 km/h.

Alfa Romeo 159 1951

W 1951 roku Alfetta została ponownie zmodernizowana. Tylne półosie wahliwe wymieniono na sztywny most tylny typu de Dion z przegubowymi wałami napędowymi. Samochód, oznaczony już jako typ 159, otrzymał także silniejszy kompresor o ciśnieniu 300 kPa. Dzięki temu z 1,5 litrowego ośmiocylindrowego silnika przy niezmienionej pojemności 1482 cm3 uzyskano olbrzymią moc 297,3 kW (404 KM) przy 10 500 obr/min. Takimi parametrami nie mógł się wykazać żaden z konkurentów (ERA, Maserati, Talbot czy Ferrari). Wewnętrzne chłodzenie silnika poprzez paliwo będące mieszanką alkoholową powodowało bardzo znaczne zwiększenie zużycia paliwa do ponad 170 litrów na 100 km. Wymagało to zwiększenia pojemności zbiorników do trzystu litrów. W wyniku zwiększenia do 1100 kg masy pojazdu trzeba było również powiększyć wymiary hamulców, aby przy prędkości maksymalnej wynoszącej 310km/h można było osiągnąć odpowiednio skuteczne hamowanie. Pomimo tego, iż firma Alfa Romeo w 1949 roku zrezygnowała z dalszego uczestnictwa w wyścigach, jej zawodnicy z pewnym poparciem finansowym jeszcze w następnym roku wygrali jedenaście wyścigów, tj. wszystkie, w których wzięli udział. Typ 159, startujący w wyścigach Grand Prixw1951 roku zwyciężył, prowadzony przez Juana Fangio, w wyścigu Grand Prix Szwajcarii w Bernie z prędkością średnią 142,5 km/h, w Grand Prix Hiszpanii w Parku Montju (158,9 km/h), Fagioli zdobył na nim sukces w Grand Prix Europy w Reims (177,6 km/h), a Giuseppe Farina wygrał wyścig Grand Prix Belgii w Spa (182,8 km/h). Ogólnie można powiedzieć, że typ Alfa Romeo 158/159 był najlepszym modelem firmy, a w okresie powojennym aż do 1951 r. najlepszym samochodem wyścigowym formuły Grand Prix.

 

Ferrari 375 1951

W sezonie 1950 zdecydowanie dominowała firma Alfa Romeo. Jedenaście zwycięstw na jedenaście startów przyczyniło się do ugruntowania przeświadczenia, że model 159 jest bezkonkurencyjny. Jednakże konkurenci „nie zasypiali gruszek w popiele” i na drugą połowę 1950 roku firma Ferrari przygotowała już nowy model z 4,5- litrowym silnikiem bez kompresora. Skonstruował go inż. Aurelio Lampredi, następca inż. Colombo. Lampredi wyciągnął z lamusa konstrukcję tylnego mostu typu de Dion, który uresorował na poprzecznym sześciopiórowym resorze półeliptycznym. Do przenoszenia sił wzdłużnych służyły reakcyjne drążki podłużne. Koła tylne były napędzane za pośrednictwem wałów przegubowych. Koła przednie zawieszone były na poprzecznych wahaczach trapezowych, których części dolne tworzył poprzeczny resor piórowy. Hydrauliczne amortyzatory służyły do tłumienia drgań. Samochód wyposażony był już w hydrauliczne hamulce dwuobwodowe. Prostokątna rama zbudowana była z owalnych rurek z poprzeczkami i wspornikami. W pierwszych wersjach roku 1950 zwiększano stopniowo pojemność silnika z 3300 cm3 przez 4100 cm3 do 4498 cm3. W ostatniej wersji ze stosunkiem sprężania 14,5 : 1 silnik osiągał moc 279,7 kW (380 KM) przy 7500 obr/min. Koncepcja pojazdu zgodna była z typem 125, tzn. samochód miał widlasty dwunastocylindrowy silnik z rozwidleniem pod kątem 60°. Głowice cylindrów z lekkiego stopu miały po jednym większym zaworze ssącym i mniejszym wydechowym. Wały krzywkowe napędzane były za pośrednictwem łańcucha. Wał korbowy obracał się w siedmiu cienkościennych trójwarstwowych łożyskach ślizgowych typu Van- derwell. Zapłon 24 świec pochodził z dwóch iskrowników typu Marelli. Zdublowane były również pompy paliwowe, połączone szeregowo. Mieszanka paliwa z powietrzem przygotowywana była w trzech podwójnych gaźnikach opadowych typu Weber. Czterobie- gowa skrzynia biegów zblokowana była z mechanizmem różnicowym pod siedzeniem kierowcy. Pusty pojazd ważył 720 kg. Ciężar ogólny wynosił natomiast 1040 kg. Samochód z osiąganą prędkością 300 km/h był równorzędnym partnerem dla kompresorowych pojazdów 1,5 litrowych. W1951 roku Alberto Ascari zdobył dla firmy Ferrari dwie nagrody Grand Prix: w RFN na torze Nurburgring (134,1 km/h) i we Włoszech w Monzie (184,8 km/h). Trzecie zwycięstwo dla Scuderii Ferrari wywalczył Froilan Gonzales w Grand Prix Anglii (153,8 km/h).

 

Brm V-16 1949

W 1946 roku, z inicjatywy Raymonda Maysa i Pierre’a Berthona powstała spółka, mająca na celu skonstruowanie własnego, brytyjskiego samochodu formuły 1. Organizacja British Racing Motors, (w skrócie BRM) pozyskała dla swego pomysłu niemal 160 brytyjskich producentów samochodów i wyposażenia do nich. Efektem był prototyp przedstawiony publicznie po raz pierwszy w grudniu 1949 roku. Konstruktor Berthon wyposażył nowy automobil BRM w szesnastocylindrowy silnik z kompresorem, co było dość niezwykłe z uwagi na pojemność silnika wynoszącą 1496 cm3. Widlasty silnik miał w ten sposób pojemność cylindrów wynoszącą tylko 93,5 cm3. Proporcjonalnie do tego zostały zmniejszone również wszystkie elementy rotujące i drgające, pozwalając tym samym przestawić silnik na 10 000 obr/min. Cylindry o średnicy 49,53 mm i skoku tłoka 47,8 mm rozmieszczone były w czterech blokach z rozwarciem 135°. Dwa górne wałki rozrządu wymagały czterech wałów krzywkowych. Planowany pierwotnie wtrysk benzyny został zastąpiony przez dwa horyzontalne gaźniki SU. Dwustopniowy kompresor odśrodkowy Rolls-Royce napełniał cylindry pod ciśnieniem 400 kPa i umożliwiał osiągnięcie przy stopniu sprężania 7,5 : 1 mocy silnika 294,4 kW (400 KM) przy 10 000 obr/min. W rok później wartość ta wynosiła już 316,5 kW (430 KM) przy 11 000 obr/min. Jednakże dało się to wykorzystać tylko w wąskim przedziale obrotów. Pojazd miał sprzęgło płytkowe, napędzane przez przekładnię zmniejszającą obroty silnika do połowy, oraz pięciobiegową skrzynię biegów zblokowaną z mechanizmem różnicowym. Przednie koła były niezależnie zawieszone na podłużnych wahaczach typu Porsche, mosttylny był sztywny, typu de Dion. Koła po raz pierwszy były uresorowane na hydropneumatycznych resorach typu Lockheed pełniących zarazem funkcję amortyzatorów. Hamulce hydrauliczne były z początku bębnowe, później tarczowe, typu Girling. Rama rurowa podtrzymywała lekkie aluminiowe nadwozie. Samochód osiągał prędkość maksymalną 305 km/h. Pusty pojazd ważył 815 kg, a w wersjach następnych tylko 700 kg. BRM V-16 pojawił się po raz pierwszy w wyścigu International Trophy w Silverstone w 1950 roku. Niestety, zawodnik Raymond Sommer musiał zrezygnować z uczestnictwa z powodu defektu. Pierwsze zwycięstwo tej wielkiej nadziei brytyjskiego przemysłu samochodowego stało się tego roku udziałem Parnella w wyścigu Woodcote Cup w Goodwood. W 1951 roku na Grand Prix Wielkiej Brytanii samochody BRM zajęły piąte i siódme miejsce.

Talbot 4,5 L 1949

Francuski Talbot był jedną z firm, które do zwiększania mocy swoich silników nie stosowały kompresorów. Podstawą nowego 4,5 litrowego silnika był sześciocylindrowy, rzędowy silnik, wypróbowany już przed wojną w sportowej wersji Talbota na wyścigach Grand Prix ACF w 1937 roku (pierwsze trzy miejsca). Silnik o średnicy cylindrów 93 mm i skoku tłoka 110 mm miał pojemność cylindrów 4485 cm3. Konstruktorem był Anthony Lago, były szef firmy Sunbeam. W monolitycznym, sześciocylindro- wym bloku znajdowały się dwa dolne wałki krzywkowe, oddzielnie od zaworów ssących i wydechowych. Napęd za pośrednictwem układu kół zębatych przenoszony był z przedniego końca wału korbowego, ułożyskowanego w siedmiu łożyskach ślizgowych. Podwójny zapłon pochodził z dwóch iskrowników. Silnik posiadał dwie pompy paliwowe i dwie chłodnice oleju i osiągał moc 184,0 kW (250 KM) przy 5000 obr/min. Siła napędowa przenoszona była przez sprzęgło i czterobiegową skrzynię biegów na most tylny. Wał napędowy został przesunięty w prawo od osi wzdłużnej samochodu dzięki zastosowaniu dodatkowej przekładni, tak że siedzenie kierowcy, a co za tym idzie punkt ciężkości pojazdu, mógł ulec obniżeniu. Sztywny most napędowy zawieszony był na podłużnych, półeliptycznych resorach piórowych. Amortyzacja mostu tylnego stanowiła kombinację tłumików hydraulicznych i ciernych. Na przednim moście koła były zawieszone niezależnie na poprzecznych wahaczach trapezowych, których ramię dolne stanowił poprzeczny resor piórowy. Model z roku 1949 wyposażony był jeszcze w mechaniczne hamulce szczękowe, ale od 1950 roku stosowano wyłącznie hydrauliczne hamulce typu Duplex. Pojazd o ciężarze ogólnym 1120 kg osiągał prędkość maksymalną 270 km/h. Największe sukcesy na Talbocie osiągnął Louis Chiron, który w 1947 roku zdobył Grand Prix Francji w Lyonie (125,7 km) i Grand Prix Comminges (126,7 km), gdzie drugie i trzecie miejsce zajęły również Talboty (Cabantous i Chaboud). W 1949 roku Chiron na Talbocie wygrał swój ostatni wyścig Grand Prix. Było to już piąte jego zwycięstwo na torze Grand Prix Francji, tym razem w Reims. Punkty dla Talbota zdobył również Louis Rossier, zwyciężając w Grand Prix Belgii (155,1 km/h). Talbot pojawił się na pierwszych pozycjach jeszcze z początkiem lat pięćdziesiątych, ale rosnące problemy finansowe uniemożliwiły tej doskonałej francuskiej firmie samochodowej uczestniczenie w wyścigach.

Ferrari 125 1949

Enzo Ferrari – wybitna postać wyścigów Grand Prix — debiutował w 1946 roku, prezentując swój pierwszy dwunastocylindrowy silnik przeznaczony dla samochodów osobowych GT. Silnik miał pojemność 1497 cm3 (0 55 x 52,5 mm) i osiągał moc 53 kW (72 KM) przy 5400 obr/min. W wersji sportowej moc zwiększono do 87 kW (118 KM) przy 7000 obr/min. Silnik ten wyposażony w kompresory wykorzystany był później w modelu samochodu wyścigowego skonstruowanego przez inż. Gioacchino Colombo. Silnik składał się z dwóch bloków odlanych z elektronu, w których znajdowały się mokre tuleje cylindrowe. Wał korbowy osadzony był w siedmiu łożyskach. W głowicach cylindrów znajdowały się po dwa wały krzywkowe sterujące zaworami ssącymi i wydechowymi. Zamykanie zaworów zapewniały dwie sprężyny agrafkowe. Silnik wyposażony był w dwa kompresory ustawione szeregowo, umieszczone pomiędzy potrójnym gaźnikiem opadowym typu Webera cylindrami. Moment napędowy przenosiło suche sprzęgło wielotarczowe i pięcio- biegowa skrzynia biegów z piątym, tzw. nadbiegiem. Silnik ułożony był w odpowiednio ukształtowanej ramie zespawanej z ruro przekroju owalnym. Na moście przednim koła były zawieszone niezależnie na poprzecznych wahaczach trapezowych, których dolne ramiona tworzył poprzeczny resor piórowy. Tylne półosie wahliwe z wzdłużnymi ramionami reakcyjnymi były uresorowane poprzecznym resorem piórowym z możliwością nastawienia odchylenia przy pomocy cięgien. Hamulce bębnowe na wszystkich kołach sterowane były hydraulicznie. Zbiornik, umieszczony za kierowcą, zawierał 170 I paliwa. Silnik samochodu formułowego z dwoma kompresorami dysponował ogromną mocą 220,8 kW (300 KM) i osiągał prędkość maksymalną do 300 km/h, dzięki czemu pojazd ten stał się najszybszym samochodem wyścigów Grand Prix w 1949 roku. Ferrari 125 stał się równocześnie najlepszym samochodem sezonu, wygrywając cztery wyścigi Grand Prix. Alberto Ascari zwyciężył w Grand Prix Szwajcarii w Bernie (145,2 km/h) i w Grand Prix Europy w Monzie (168,1 km/h), Luigi Villoresi w Grand Prix Holandii w Zandvoort (123,4 km/h) a w ostatnim wyścigu Grand Prix Czechosłowacji w Brnie zwyciężył Anglik Peter Whitehead z prędkością średnią 126,7 km/h.

Designed by best suv - suv, lexus suv, ford suv