Ferrari 156 1961

Pierwszym samochodem Ferrari z silnikiem umieszczonym z tyłu był model 156 z 1961 roku. Do napędu wykorzystano sprawdzony sześciocylindrowy silnik widlasty Dino, którego cylindry były odchylone pod kątem 12°. Silnik o średnicy cylindra 73 mm i skoku tłoka 58,8 mm miał pojemność 1476 cm3 i osiągał przy stosunku sprężania 9,8: 1 moc 139,8 kW(190 KM) przy 9500 obr/min. Mieszankę przygotowywały trzy gaźniki typu Weber. Zapłon dwóch świec w każdym cylindrze pochodził z podwójnych iskrowników Marelli. Pięciobiego- wa skrzynia biegów znajdowała się za mostem tylnym, a za nią umieszczono suche sprzęgło wielotarczowe. Chłodnica znajdowała się z przodu za dwoma charakterystycznymi otworami ssącymi regulującymi przepływ powietrza. Rama kratownicowa o przekroju kołowym podtrzymywała lekkie, aluminiowe nadwozie. Niezależnie zawieszone przednie koła były umocowane na wahaczach poprzecznych, pomiędzy którymi znajdowały się resory śrubowe z teleskopowymi amortyzatorami. Koła tylne także były zawieszone niezależnie. Wahacze górne miały długość regulowaną, przez co istniała możliwość zmiany nachylenia kół. Bardzo czuły, zębatkowy układ kierowniczy ułatwiał prowadzenie pojazdu. Hamulce tarczowe działały na wszystkie koła. Hamulce tylne znajdowały się obok mechanizmu różnicowego. Szprychowe przednie koła były mniejsze (5,50-15) od tylnych (6,00—15). Masa samochodu wynosiła 420 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 240 km/h. W sezonie 1962 zwiększono moc silnika do 143,5 kW (195 KM) przy 10 000 obr/min, a rozstaw kół zmieniono z 1200 do 1340 mm z przodu i do 1320 mm z tyłu. Równocześnie prędkość maksymalna wzrosła do 255 km/h. Pojazd posiadał sześciobiegową skrzynię biegów, co pozwalało lepiej wykorzystać moc maksymalną. Model 156 przyczynił się do zdobycia przez Amerykanina PhilaHilla tytułu mistrza świata w 1961 roku. W ten sposób Hill został pierwszym Amerykaninem, który wygrał mistrzostwa świata formuły 1. Sukces ten osiągnął dzięki zwycięstwom w wyścigach Grand Prix Belgii w Spa (204,6 km/h) i Grand Prix Włoch wMonzie (209,5 km/h). Ferrari 156 zwyciężył także w Grand Prix Holandii (von Trips), we Francji (Baghetti) i w Wielkiej Brytanii (von Trips). Firma ta po raz pierwszy wygrała również mistrzostwa świata producentów.

 

Lotus-Climax 1960

Największym konkurentem samochodów Cooper był w tym czasie inny brytyjski wóz wyścigowy – Lotus. Założycielem i szefem firmy Lotus był szczególnie utalentowany konstruktor Colin Chapman. Jego konstrukcje odznaczały się niezwykłą lekkością i oryginalnym sposobem rozwiązania podwozia. W 1960 roku Chapman przygotował nowy model samochodu formuły 1 z silnikiem umieszczonym z tyłu. Do napędu wykorzystano silnik Climax, zastosowany także przez firmę Cooper. Na uwagę zasługuje konstrukcja ramy podwozia zespawanej z cienkościennych rur, dzięki czemu masę pojazdu obniżono do 370 kg. Dążenie Chapmana do minimalizacji ciężaru samochodu prowadziło do odważnych, ekstrawaganckich konstrukcji, które oceniano jako mało bezpieczne, a sam autor tych rozwiązań przeznaczał je tylko na jeden wyścig. Przykładem jest zawieszenie tylnych kółzroku 1960,wktórym poprzeczne ramię górne tworzył wał napędowy, co w przypadku jego pęknięcia oznaczało utratę koła. Przegub krzyżakowy wału napędowego przenosił bowiem oprócz momentu napędowego także siły boczne. Siły wzdłużne przenosiły się na podwozie z wahaczy za pośrednictwem dwóch skośnych drążków reakcyjnych o profilu rurowym. Elementami zawieszenia kół były resory śrubowe z umieszczonymi wewnątrz amortyzatorami hydraulicznymi. Zapłon, hamulce, przekładnie i opony pochodziły z firm wyspecjalizowanych. Samochód osiągał prędkość maksymalną 270 km/h. Lotus mógł wygrać Grand Prix Argentyny w 1960 roku, lecz w końcowej fazie zawodów zjechał z toru, co uniemożliwiło mu zajęcie pierwszego miejsca. Dopiero Stirling Moss zwyciężył na Lotusie w Grand Prix Monaco z prędkością średnią 107,9 km/h. Natomiast w Grand Prix Belgii Moss uległ wypadkowi, gdy Lotus stracił koło. W ostatnich wyścigach sezonu znów dominował Lotus. Moss wygrał Grand Prix USA w Riverside. Nowa konstrukcja z silnikiem umieszczonym z tyłu, niskim i lekkim podwoziem i zawodnikiem w pozycji półleżącej ostatecznie ugruntowała wiodącą pozycję tych samochodów. Pojazdy Lotus stały się wozami wyścigowymi formuły 1, z którymi w przyszłości należało się liczyć.

Cooper-Climax 1959

Od czasów pojazdów Auto Union na torach Grand Prix znów pojawił się samochód z silnikiem umieszczonym z tyłu — był to samochód marki Cooper. Na początku rewolucyjnej zmiany koncepcji samochodów wyścigowych stanął Charles Cooper ze swym synem Johnem. Historia wozów wyścigowych Cooper rozpoczyna się w 1946 r., kiedy w małym garażu w Surbiton Cooperowie przyczynili się do powstania nowej formuły 3, dopuszczającej małe samochody wyposażone w silniki motocyklowe JAP o pojemności 500 lub 1000 cm3. Współtwórcą pierwszego wozu wyścigowego Cooper formuły 1 był Australijczyk Jack Brabham, który wraz ze Stirlingiem Mossem został zawodnikiem firmy. Do napędu tego pojazdu Cooper zastosował silnik fabryki Coventry-Climax, założonej w 1917 roku, produkującej początkowo pompy i silniki do wozów straży pożarnej. W latach 1955-1960 silniki Coventry-Climax nie przypominały już w niczym przenośnych sikawek, wspaniale spisując się w wyścigach samochodowych, zwłaszcza formuły 2. Po próbach w wyścigach formuły 1 w latach 1957 i 1958 do sezonu 1959 przygotowano czterocylindrowy silnik rzędowy o średnicy cylindra 94 mm i skoku tłoka 89,9 mm (pojemność całkowita 2495 cm3). Nieskomplikowany, niezawodny silnikz dwoma zaworami w każdym cylindrze odchylonymi pod kątem 66° osiągał moc 175,9 kW (239 KM) przy 6750 obr/min. Mieszankę przygotowywały dwa poziome gaźniki typu Weber. Siła napędowa była przenoszona z silnika przez suche sprzęgło wielotarczowe firmy Borg & Beck do czterobiegowej skrzyni biegów, zblokowanej z silnikiem i mechanizmem różnicowym i umieszczonej za mostem tylnym. 2 przodu ramy rurowej znajdował się most przedni z niezależnie zawieszonymi kołami w układzie wahaczy trapezowych. Wykorzystano tu skośnie usytuowane resory śrubowe i poprzeczny stabilizator. Most tylny miał górny poprzeczny resor piórowy zastąpiony później przez resory śrubowe. Wykorzystano także amortyzatory firmy Armstrong. Koła, odlane z elektronu, wyposażono w hamulce tarczowe typu Girling. Nadwozie z tworzywa sztucznego znacznie zmniejszyło masę pojazdu, która wynosiła 520 kg. Samochód osiągał prędkość maksymalną 250 km/h, dzięki czemu w latach 1959 i 1960 stał się najlepszym pojazdem formuły 1. W tych latach wozy Cooper-Climax prowadzone przez Mossa, Bruce’a, McLarena i Brabhama zwyciężyły w jedenastu z dwudziestu wyścigów liczących się w punktacji mistrzostw świata. Jack Brabham zdobył wówczas dwukrotnie tytuł mistrza świata.

 

Ferrari 256 1959

W 1959 roku w mistrzostwach świata samochodów formuły 1 drugie miejsce zajął angielski zawodnik Tony Brooks na Ferrari 256. Typ 256 opierał się na poprzednim typie 246, mającym średnicę cylindra zwiększoną do 86 mm, dzięki czemu pojemność całkowita zwiększyła się do 2474 cm3. Przepisy formuły 1 dopuszczały jako paliwo tylko benzynę lotniczą o liczbie oktanowej 100-130. Sześcio-cylindrowy silnik widlasty osiągał przy zastosowaniu benzyny o liczbie oktanowej 100 moc równą 206 kW (280 KM) przy 8500 obr/min. Silnik, umieszczony z przodu, odchylony był od wzdłużnej osi samochodu, umożliwiając ułożenie wału napędowego obok siedzenia kierowcy. Zapłon Marelli miał w każdym cylindrze po dwie świece. Zainstalowano trzy podwójne gaźniki typu Weber. Czterobiegowa skrzynia biegów była umieszczona ztyłu, obok sztywnego mostu typu de Dion. W sztywnym moście tylnym resor piórowy zastąpiono resorami śrubowymi w celu zmniejszenia wagi pojazdu. Z tego samego powodu zastosowano rurową ramę przestrzenną, dzięki czemu równocześnie uzyskano zwiększenie całkowitej sztywności samochodu. Ciężar pustego pojazdu obniżył się więc do 560 kg. Maksymalna osiągana prędkość wynosiła 270 km/h. W 1959 roku koncepcja tylnego mostu typu de Dion stała się nieodpowiednia dla coraz lżejszych konstrukcji samochodów, dlatego też Ferrari w końcu sezonu przeszedł na niezależne zawieszenie kół tylnych za pomocą równoległobocznych wahaczy poprzecznych. Najlepszym zawodnikiem na typie 256 był Tony Brooks, który wygrał w 1959 roku Grand Prix Francji w Reims (203,9 km/h) oraz wyścigi na Avuse. W Grand Prix Monaco Brooks był drugi, a w Grand Prix USA w Sebring – trzeci. Również w wyścigu Monza samochody Ferrari zajęły wysokie miejsca: P. Hill – drugie, Don Gurney — czwarte, a Allison piąte.

Vanwall 1958

Vanwall uważany jest za najlepszy samochód brytyjski 1958 roku. Jego twórcą był Anthony Vanderwell — producent pierścieni tłokowych i łożysk, który już wcześniej zaangażowany był w konstruowaniu samochodu BRM. Wątpliwe osiągnięcia tego pojazdu zmusiły go do szukania własnej drogi. Mając dostateczną ilość środków zdecydował się na eksperyment. Zmodyfikował 4,5-litrowy model Ferrari, który uczestniczył w wyścigach pod nazwą Thinwall Ferrari. Pierwszy właściwy Vanwall powstał w 1954 roku, lecz dopiero po czterech latach pojazd ten stał się świetnym samochodem formuły 1. Vander- well zaangażował najlepszych specjalistów z Wielkiej Brytanii — Coli- na Chapmana od podwozia, Mike’a Costina od nadwozia oraz Harry’ego Weslake i Polaka Leona Kuźmickiego z firmy Norton, specjalistów od silników. Efekt przeszedł najśmielsze oczekiwania. Samochód wyposażony w czterocylindrowy silnik o pojemności 2490 cm3 dysponował mocą 209,8 kW (285 KM) przy 7800 obr/min. Z pewnością przyczyniła się do tego pompa wtryskowa firmy Bosch; z firmy tej pochodził także podwójny zapłon z dwoma świecami w cylindrze. Do przenoszenia siły napędowej wykorzystano suche sprzęgło oraz pięciobiegową skrzynię biegów. Rama rurowa, będąca częścią nośną podwozia, miała niezależnie zawieszone koła przednie, a z tyłu sztywny most typu de Dion. Tarczowe hamulce pochodziły z firmy Lockheed. Aerodynamiczne nadwozie zakrywało zbiorniki paliwa umieszczone pomiędzy kołami przednimi i tylnymi. Masa pojazdu wynosiła 635 kg. Dzięki małym oporom aerodynamicznym prędkość maksymalna wynosiła 280 km/h. W 1958 roku Vanwall prowadzony przez Stirlinga Mossa zwyciężył w Grand Prix Holandii w Zandvoort (153,4 km/h), w Portugalii (167,4 km/h) i w Maroku. Drugi zawodnik zespołu – Tony Brooks – uzupełnił serię sukcesów zwycięstwami w Belgii (207,8 km/h), we Włoszech (193,9 km/h) i w RFN (144,5 km/h). Trzecim kierowcą zespołu Vanwall był Stuart Lewis, który zajął trzecie miejsce w Grand Prix Europy w Belgii i w Portugalii, a na zakończenie sezonu został ranny w wypadku w Casablance. Z tego powodu oraz ze względu na zły stan zdrowia Tony Vanderwell postanowił wycofać się z wyścigów i rozwiązać zespół zawodników. Po sukcesach 1958 roku Vanderwell został uznany za najlepszego producenta samochodów formuły 1, bowiem po dwudziestu latach ponownie ogłoszono mistrzostwa świata producentów.

Ferrari 246 1958

Po śmierci Ascariego podczas próbnej jazdy samochodem Ferrari w Monzie firma Lancia 26 maja 1955 roku odsprzedała wszystkie swoje samochody wyścigowe. Nabywcą był Enzo Ferrari, który przekazał je w ręce konstruktora Vittorio Jana w celu zmodyfikowania I uzyskania większej mocy. Samochody te, oznaczone jako V8 Lancia/Ferrari stały się w 1956 roku najlepszymi wozami wyścigowymi formuły 1. Dzięki nim Fangio został mistrzem świata, wygrywając trzy wyścigi Grand Prix – w Argentynie, Wielkiej Brytanii i RFN. W tym samym czasie Alfredo Ferrari, syn właściciela firmy, przygotowywał nowy, sześciocylindrowy silnik widlasty przeznaczony dla nowych modeli samochodów. Po jego przedwczesnej śmierci w 1956 roku zdrobnienie imienia Alfredo (Alfredino) w formie popularnej Dino określało nowe wersje silników i pojazdów Ferrari. Silnik Dino pierwotnie przygotowywany był zgodnie z formułą 2 i dlatego miał pojemność 1,5 litra. W 1958 roku jego pojemność zwiększono do 2417 cm3, dzięki czemu moc wzrosła do 213,4 kW (290 KM) przy 8300 obr/min. W umieszczonym z przodu silniku były cztery wały krzywkowe w głowicach cylindrów, ułożonych względem siebie pod kątem 65°. Czterobiegowa skrzynia biegów znajdowała się z tyłu obok mechanizmu różnicowego. Rurowa rama miała koła przednie zawieszone niezależnie na wahaczach w układzie trapezowym z resorami śrubowymi. W sztywnym moście tylnym zastosowano poprzeczne resory piórowe półeliptyczne. Model 246 miał masę 560 kg i osiągał prędkość maksymalną 270 km/h. Najlepszym kierowcą Ferrrari 246 był Anglik Mikę Hawthorn, który wygrał wprawdzie tylko jeden wyścig Grand Prix, ale w sumie zdobył największą ilość punktów i został mistrzem świata. Hawthorn zwyciężył także w Grand Prix Francji w Reims, osiągając wysoką prędkość 200,9km/h. Z innych sukcesów modelu 246 wspomnieć należy zwycięstwo Petera Collinsa w Grand Prix Wielkiej Brytanii, drugie miejsce Mossa w Argentynie i Monaco, Hawthorna w Belgii, Portugalii, Wielkiej Brytanii, na torze w Monzie i w Maroku.

Maserati 250 F/M 1957

Wszystkich samochodów typu 250 F, różniących się między sobą silnikiem i nadwoziem, wyprodukowano 34. Poszczególne wersje przygotowywano dla zawodników indywidualnych, jednakże modele najnowsze przeznaczano dla zawodników zespołu fabrycznego. We wrześniu 1956 roku podwozie modelu 250 F otrzymało sześciocylin- drowy silnik, którego oś była przesunięta równolegle do osi pojazdu. Silnik o niezmienionej pojemności 2494 cm3 z trzema podwójnymi gaźnikami typu Weber miał stosunek sprężania 10,5 : 1 i osiągał moc 198,7 kW (270 KM) przy 6000 obr/min. Siła napędowa była przenoszona z pięciobiegowej skrzyni biegów i suchego sprzęgła tarczowego przez przegubowy wał łączący, biegnący po lewej stronie od osi pojazdu. Kierowca siedział natomiast po prawej stronie, dzięki czemu obniżył się punkt ciężkości i polepszyły się własności jezdne. W przedłużonej przedniej części nadwozia umieszczono chłodnicę oleju, a za nią chłodnicę wodną. Układ smarowania silnika z suchą skrzynią korbową wymagał trzech pomp olejowych. Wykonano dwa pojazdy typu 250 F/M, które przeznaczono dla Stirlinga Mossa i Jeana Behry. Masa samochodów wynosiła 630 kg, a prędkość maksymalna 280 km/h. Nowy model od początku odnosił sukcesy. W wyścigu Grand Prix Włoch w Monzie Moss osiągnął prędkość średnią 207,57 km/h i zajął pierwsze miejsce. Było to jednocześnie pierwsze zwycięstwo brytyjskiego zawodnika w Grand Prix Europy. W następnych wersjach modelu 250 F/M produkowanych w 1957 roku zastosowano ramę odciążoną. Trzy samochody tego typu otrzymali kierowcy z zespołu firmy: Schell, Behra i Fangio, którzy w sezonie 1957 zwyciężyli w ośmiu wyścigach Grand Prix. Najlepszym zawodnikiem był Juan Manuel Fangio, który wygrał pięciokrotnie (Argentyna, Monaco, Francja, RFN i Buenos Aires) i po raz piąty został mistrzem świata. Ostatnim zwycięstwem modelu F/M w wyścigach Grand Prix było pierwsze miejsce Fangia w 1958 roku w Grand Prix Buenos Aires. Samochody Maserati pojawiały się jeszcze na torach Grand Prix w latach sześćdziesiątych, gdy firma należała już do koncernu stalowego Rheinstahl A. G. W końcu doszło do fuzji z francuską firmą Citroen.

BRM 25 1956

Nieszczęśliwy początek kariery szesnasto cylindrowego silnika i ciągłe defekty brytyjskiego samochodu BRM przyczyniły się do podjęcia decyzji o rozwiązaniu spółki i sprzedaży samochodów. W 1953 roku firmę BRM przejął sir Alfred Owen, właściciel przedsiębiorstwa Rubery, Owen & Co. Ltd., który założył „Owen Racing Organisation”. W zawodach postanowił uczestniczyć pod niezmienioną nazwą BRM. Samochody wyposażono w mniej skomplikowane silniki czterocylindrowe umieszczone początkowo z przodu. Były to rzędowe silniki o pojemności 2497 cm3 (0 102,87 mm x 74,93 mm). Rozrząd zaworowy 2 x OHC miał dwa wałki krzywkowe w głowicy cylindrów. Przepisy aż do 1958 roku nie określały składu paliwa. Przeważnie stosowano mieszankę alkoholu, benzolu i benzyny z dodatkiem oleju rycynowego. Model 25 z roku 1955 wykorzystywał paliwo z 50 % zawartością alkoholu i osiągał moc maksymalną 182,5 kW (248 KM) przy 9000 obr/min. W rok później udało się zwiększyć moc do 198,7 kW (270 KM) przy 7500 obr/min. Ostatnia wersja modelu 25 z 1957 roku dysponowała już mocą kW (288 KM) przy 8250 obr/min. Był to najmniejszy i najlżejszy samochód formuły 1, a ponadto wyróżniał się najmniejszym stosunkiem skoku tłoka do średnicy cylindra. Jego główną wadą były zawodne hamulce, które miały skłonność do defektów, co często było przyczyną wypadków. Do sukcesów tego samochodu należy zaliczyć zwycięstwo Jeana Behry w Grand Prix Caen i pierwsze trzy miejsca w Silverstone, w kolejności: Jean Behra, Harry Schell i Ron Flockhart. W 1958 roku Schell i Behra zajęli drugie i trzecie miejsce w Grand Prix Holandii w Zandvoort. W 1959 roku zmieniono koncepcję samochodu BRM i silnik umieszczono przed tylnym mostem. Przy niezmienionej pojemności silnik osiągał moc 200,2 kW (272 KM) przy 8500 obr/min. pracując na 100-oktanowej benzynie. Model ten znany pod nazwą „Projekt 48″ przyczynił się do późniejszych sukcesów samochodów BRM. Udana konstrukcja Pierre’a Berthona przyniosła zwycięstwo szwedzkiemu zawodnikowi JoaKimowi Bonnierowi w Grand Prix Holandii w Zandvoort, gdzie z prędkością średnią 149,5 km/h pokonał po wielu trudach Jacka Brabhama i Stirlinga Mossa, jadących na samochodach Cooper-Climax.

Bugatti 251 1956

Firma Bugatti uczestniczyła w wyścigach Grand Prix Francji w Reims z myślą o wskrzeszeniu minionej sławy swych samochodów. Tak więc zaprezentowano nowy model samochodu wyścigowego Bugatti 251. Niekonwencjonalna konstrukcja – dzieło włoskiego inżyniera Gioacchino Colombo – odznaczała się silnikiem umieszczonym poprzecznie za siedzeniem kierowcy. Rzędowy, ośmiocylindrowy silnik o średnicy cylindra 76 mm i skoku tłoka 68,5 mm (pojemność całkowita 2486 cm3) składał się z dwóch czterocylindrowych bloków skręconych śrubami. Silnik miał moc 169,3 kW (230 KM) przy 8000 obr/min. Dwa wały krzywkowe w głowicy cylindrów były napędzane przez układ kół zębatych. Wał korbowy był osadzony w dziesięciu łożyskach ślizgowych. Siła napędowa, podobnie jak w przypadku Mercedesa W 196, była odbierana ze środka wału korbowego i przenoszona przez suche sprzęgło na pięciobiegową skrzynię biegów z synchronizacją typu Porsche. Podwójny zapłon pochodził z iskrowników Marelli. Dzięki poprzecznemu ułożeniu silnika odpadło przenoszenie napędu pod kątem prostym. Moment obrotowy przenoszony był na most tylny typu de Dion za pośrednictwem krótkich wałów napędowych. Umieszczenie zbiorników paliwa po bokach pojazdu pomiędzy przednimi i tylnymi kołami miało służyć równomiernemu rozłożeniu masy na oba mosty, jednak pomimo to samochód zachowywał się bardzo niestabilnie. Interesująco rozwiązano most przedni jako most sztywny z resorami sprężynowymi. Rozwiązanie to, już wówczas niezgodne z tendencją do zmniejszania części nieresorowanych, miało prawdopodobnie na celu zachowanie stałych parametrów rozstawu kół i ich geometrii. Bugatti 251 miał hydrauliczne hamulce tarczowe i szprychowe koła. Zawieszenie pojazdu oprócz resorów śrubowych, umieszczonych poprzecznie, składało się także ze współśrodkowych amortyzatorów teleskopowych. Nieznana jest masa pojazdu ani jego prędkość maksymalna. Wykonano zaledwie dwa egzemplarze tego modelu. Niestety Bugatti 251 nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Spodziewano się, że będzie mógł konkurować z Ferrari i Porsche, lecz pierwsza próba sił w Reims zakończyła się fiaskiem, chociaż za kierownicą zasiadał znany zawodnik Trintignant. Model 251 nie był już później udoskonalany z powodu kłopotów finansowych firmy, a nazwa Bugatti nie pojawiła się więcej na torach wyścigów Grand Prix.

Mercedes-Benz W 196 1955

Nowy Mercedes-Benz W 196 z aerodynamicznym nadwoziem po raz pierwszy stanął na starcie 4 lipca 1954 roku w wyścigu Grand Prix Francji w      Reims, dokładnie 40 lat po zwycięstwie Lautenschlagera w Grand Prix ACF w 1914 roku. Tym razem w zespole Mercedesa jechali Juan Manuel Fangio,  Karl Kling i początkujący Hans Hermann. Zwyciężył Fangio z prędkością średnią 186,6 km/h. Drugie miejsce zajął Kling. W kolejnym wyścigu Grand  Prix, w Anglii, ujawniły się jednak niedostatki konstrukcji nadwozia, zakrywającego także koła. W plątaninie zakrętów, oznakowanych za pomocą  beczek na pasie startowym lotniska w Silverstone, nawet tak doświadczony zawodnik jak Fangio stracił orientację w położeniu kół i w efekcie zajął  dopiero czwarte miejsce. Mercedes W 196 otrzymał nowe nadwozie typu monoposto. Zmieniono także rozstaw osi, skracając go do 2210 mm.  Zmodyfikowana wersja pojazdu miała masę 640 kg. Fangio na samochodzie tym wygrał Grand Prix Szwajcarii w Bernie (159,6 km/h). Grand Prix RFN (134,1 km/h) oraz Grand Prix Włoch w Monzie (180,2 km/h).

W wyścigu Grand Prix Hiszpanii do otworu zasysającego w przedniej części nadwozia dostała się gazeta, która przylgnęła do chłodnicy. Fangio z silnikiem odmawiającym posłuszeństwa spadł na trzecie miejsce, ale zwycięstwa w poprzednich wyścigach zapewniły mu po raz drugi tytuł mistrza świata z 48 punktami. Jeszcze bardziej pomyślny dla samochodów Mercedes W 196 był rok 1955, kiedy wygrały pięć z sześciu organizowanych wyścigów Grand Prix. Fangio zwyciężył w czterech wyścigach Grand Prix: w Argentynie (124,1 km/h), Belgii (191,4 km/h), Holandii (143,4 km/h) i we Włoszech (205,6 km/h). Piąte zawody wygrał dla firmy Daimler — Benz Stirling Moss w Anglii. Mercedesy W 196 doznały tylko raz porażki, we Włoszech, gdy żaden z tych samochodów nie ukończył zawodów. Pomijając te pechowe wyścigi można powiedzieć, że 1955 rok upłynął pod znakiem „srebrnych strzał”, gdyż tak nazywano te samochody. Tym bardziej zaskoczyła wszystkich wypowiedź prof. dr. inż. Fritza Nallingera w końcu 1955 roku, który oświadczył, że firma Daimler-Benz wycofuje się z uczestnictwa w wyścigach, a swoje doświadczenia wykorzysta w produkcji seryjnej. Tak więc model W 196 znalazł się przedwcześnie w muzeum firmy w Stuttgarcie.

 

Designed by best suv - suv, lexus suv, ford suv