Samochód dla rodziny

Każdy staje w pewnym momencie swojego życia przed motoryzacyjnym wyborem.
Zadaje sobie pytanie jakie auto będzie najodpowiedniejsze dla rodziny?

Idealny auto rodzinne powinno łączyć ze sobą kilka cech, samochód ten powinien być: praktyczny, komfortowy, funkcjonalny, przestronny, niedrogi w naprawach i w trakcie eksploatacji.

Poniżej kilka proponowanych modeli polecanych dla rodziny.

Honda CR-V 2.2 i-CTDi To po prostu podniesione kombi z funkcjonalną kabiną.
Możemy w tym samochodzie liczyć na: przesuwną tylną kanapę, pojemny kufer, dużą liczbę praktycznych schowków oraz wygodny stolik między przednimi fotelami. Zastosowany napęd 4×4 nie lubi bezczynności. Nieużywany dość szybko odmówi posłuszeństwa. Polecamy trwałego i oszczędnego diesla 2.2. Benzyniak 2.0 dość dużo pali. Zalety – CR-V II generacji to jeden z najbardziej praktycznych i najmniej awaryjnych kompaktowych SUV-ów. Kosztuje niemało, ale z reguły zapewnia niedrogą i bardzo spokojną eksploatację

Audi A6 1.9 TDI samochód ten to ulubieniec Polaków oprócz ogromnego wnętrza możemy liczyć na bogate wyposażenie. Polecamy benzyniaka 1.8T i diesla 1.9 TDI. Odradzamy awaryjny silnik 2.5 TDI.  Audi a6 to duży samochód za niewielkie pieniądze. Do tego: bogate wyposażenie, wciąż niezły prestiż, komfortowe wnętrze i kufer o przyzwoitej pojemności. Koszty utrzymania są dość przystępne jak na segment E – szeroki wybór tanich zamienników.

Opel Vectra 1.9 CDTi Powiększony o 13 cm w stosunku do sedana i liftbacka rozstaw osi robi swoje: kufer pomieści od 530 do 1850 l bagażu, a pasażerowie podróżujący w drugim rzędzie mają tyle miejsca na nogi, ile w pojazdach o rozmiar większych. Oprócz tego za Vectrą przemawiają przystępne ceny zakupu oraz niewysokie koszty utrzymania. Ten samochód do wzorców bezawaryjności nie należy, ale większość usterek ma raczej charakter kosmetyczny i można usunąć je stosunkowo niewielkim kosztem. Polecamy jednostki 1.8 i 2.0 oraz diesla 1.9 CDTI. Uwaga na benzyniaka 2.2 – dość szybko rozciąga się w nim łańcuch rozrządu.

Samochód wart fortuny

 

 

 

Na rynku pojawiła się nie lada gratka dla prawdziwych fanów motoryzacji dysponujących sporą gotówką, na sprzedaż wystawiono kultowe fioletowe Lamborghini Diablo  z serii limitowanej SE30. Lambo zostało zbudowane dla uczczenia 30-lecia istnienia włoskiej marki luksusowych samochodów.
uwagę wzbudza ciekawa historia wspomnianego egzemplarza. Warto zauważyć ze powstało tylko 150 egzemplarzy tego modelu z serii SE30. Sprzedawany model ma nr seryjny 142 i jest jednym z 16 które SA przystosowane do poruszania się lewa strona jezdni.

Na wartość samochodu wpływa niewątpliwie fakt ze samochód należał do bogatego i ekscentrycznego fana motoryzacji  Jay Kay`a. pojazd właśnie oczekuje na nowego właściciela. Warto zauważyć ze możemy go oglądać w teledysku do piosenki Cosmic Girl.

Oferowany samochód posiada silnik V12 o pojemności 5,7 l. o mocy 525 KM i maksymalnym momencie obrotowy 580 Nm. Auto aby osiągnąć 100km na godzinę potrzebuje  4 s i osiąga maksymalną prędkość o 333 km/h.
Cena auta to 2612 476 zł

Najpiękniejsza 5 samochodów na świecie

Gusta są różne jedni twierdza ze dany samochód jest piękny inni uważają zupełnie przeciwnie. Dla jednych w wyborze samochodu ważny jest wygląd dla drugich osiągi silnika. O gustach jak wiadomo nie

wolno dyskutować. Istnieje jednak kilka modeli o których można powiedzieć ze są zdecydowanie i obiektywnie piękne. Bywa tak, że samochody dla swoich właścicieli nie są tylko narzędziami, służącymi do przemieszczania się. Niektóre modele można nazwać prawdziwymi dziełami motoryzacyjnej sztuki.

Projektanci pracujący dla największych firm z branży motoryzacyjnej to nie tylko i wyłącznie inżynierowie, ale można śmiało stwierdzić, że płynie w nich artystyczna krew

Cena tego modelu oscyluje w granicach 1 491 750 PLN-1 575 900 PLN.

Przedstawione poniżej modele samochodów wszystkie są niewątpliwie piękne i stanowią powód do zadowolenia dla sowich właścicieli, można tez śmiało stwierdzić, ze są powodem do dumy i dowodem geniuszu swoich projektantów

1 miejsce w naszym plebiscycie zajmuje Aston Martin Vanquish samochód powstał na 100 ecie marki jest połączeniem klasyki z nowoczesnością.

2 miejsce zajmuje Maserati Gran Turismo model ten wprowadzony do sprzedaży został w 2007 roku, samochód posiada zaokrąglone kształty nadwozia, które są doskonale skomponowane z agresywnym charakterem przedniej części auta. Cena tego samochodu oscyluje w granicach 589 295 zł – 790 742 zł

Kolejny cud techniki i kunsztu niemalże artystycznego to Pagani Huayra jest to jeden najbardziej futurystyczne samochody na świecie. Karoseria tego auta została wykonana z karbotanium – połączenia stopów tytanu i kompozytów z włókna węglowego. Samochód kosztuje około 1 056 000 euro.

4 miejsce w mojej klasyfikacji zajmuje BMW i8 samochód ten jest pierwszym seryjnie produkowanym samochodem na świecie wyposażonym w szkło wzmacniane chemicznie oraz reflektory laserowe. Cena tego modelu w wersji podstawowej oscyluje w granicach 573 900 złotych

5 miejsce w klasyfikacji zajmuje Jaguar F-Type, to auto to bezkompromisowe połączenie prostoty i elegancji z zadziornym charakterem. Samochód można kojarzyć z kotem jaguarem podczas przygotowania do skoku. Cena to około 755 300 zlotych

Najlepsze samochody na świecie

 

Podczas salonu motoryzacyjnego w Genewie w 2017 roku świat poznał zwycięzcę plebiscytu na Europejski Samochód Roku 2017.
Znana jest już lista finalistów plebiscytu światowy samochód roku 2017.
Jury składało się z 75 dziennikarzy zajmujących się motoryzacja, którzy reprezentowali 23 kraje na świecie.
Tegorocznie plebiscyt zdominowały SUV-Y , o tytuł roku walczą samochody takie jak Aaudi q5, Volkswagen Tiguan oraz Jaguar F-Pace. Rywalizacje o tytuł najlepszego designu samochodowego roku 2017 toczą miedzy sobą samochody takie jak Mercedes Klasy S Cabriolet, Toyota C-HR i Jaguar F-Pace, zaś w  kategorii samochody przyjazne dla środowiska nominowano Tesla Model X, Toyota Prius Prime i Chevrolet Bolt.

Lotus 33 1965

     Zwycięski samochód 1965 roku. Lotus 33, skonstruowany przez Colina Chapmana, wyposażono w nowy, widlasty silnik ośmiocylin- drowy Climax        V8 MK4z pośrednim wtryskiem paliwa Lucas i bezkon- taktowym zapłonem tej samej firmy. Głowice cylindrów miały po cztery zawory.          Pięciobiegowa skrzynia biegów pochodziła z firmy Zahnradfabrik (ZF), hamulce tarczowe zfirmy Girling, a trzynastocalowe opony Racing    wyprodukowała znana firma Dunlop. Dzięki lekkiemu nadwoziu samonośnemu typu monocoque masa pojazdu wynosiła tylko 456 kg. Półtoralitrowy  silnik o mocy 156,8 kW (213 KM) przy 10 500 obr/min umożliwiał osiąganie prędkości 280 km/h. Jim Clark, prowadząc ten samochód, udowodnił, że  w 1965 roku jest najlepszym zawodnikiem na świecie. Wygrał sześć z dziewięciu wyścigów Grand Prix, zaliczanych do mistrzostw świata. Pozwolił  sobie nawet nie startować w Grand Prix Monaco, ponieważ wyścig ten odbywał się w dniu poprzedzającym zawody 500 mil Indianapolis, które dla  szefa zespołu Lotus – Colina Chapmana – były najlepszą okazją do pokazania całemu światu swych samochodów. Jim Clark, jako pierwszy Europejczyk  od roku 1916, kiedy zwyciężył Włoch Dario Resta na Peugeocie, wygrał także ten trudny wyścig. Oprócz prestiżu wygrana w takich zawodach  przynosiła znaczne korzyści materialne – Clark zdobył dla zespołu Lotusa 166 000 dolarów, nie licząc nagród rzeczowych, takich, jak nowy samochód Plymouth (dowożący zawodników na start), kompletny ubiór zawodnika czy zapas mięsa na cały rok itp. Połączenie osobowości Clarka i Chapmana stworzyło w latach sześćdziesiątych legendę firmy Lotus. Okres przedwojenny został symbolicznie zamknięty zwycięstwem Tazio Nuvolariego, era kompresorów zakończyła się w 1951 roku sukcesem Fangio, Stirling Moss zamknął okres lat pięćdziesiątych, a pierwsza połowa lat sześćdziesiątych kończy się triumfem firmy Lotus i Jima Clarka, który swój sukces przypieczętował w 1965 roku tytułem mistrza świata. Jednocześnie zakończył się okres historyczny, kiedy samochody wyścigowe były napędzane wyłącznie przez klasyczne silniki tłokowe.

Honda 1965

  Sensacją sezonu 1964 stał się start japońskiego samochodu Honda w Grand Prix RFN w Nurburgring. Biały pojazd z czerwonym wschodzącym    słońcem namalowanym z przodu wyposażony był w ułożony poprzecznie dwunastocylindrowy silnik widlasty. Jego moc maksymalna wynosiła 154,6  kW (210 KM) przy 12 000 obr/min. Do przygotowywania mieszanki zastosowano aż 12 motocyklowych gaźników Keihin, co bardzo komplikowało ich  ustawianie. Samochód, prowadzony przez Amerykanina Ronnie Bucknuma, uległ wypadkowi jadąc na 13 pozycji. Jednakże główni inżynierowie działu  wyścigowego Hondy – Yos- hio Nakamura i Takeda — nie zrazili się tym pierwszym niepowodzeniem i skonstruowali nowy model, wykorzystując  uzyskane doświadczenia. Nowy samochód zaprezentowano w wyścigu Grand Prix Włoch w 1965 roku. Nowy, 1,5 litrowy silnik (0 58,1 x 47 mm), miał  moc zwiększoną do 169,3 kW (230 KM) przy 12 000 obr/min. Gaźniki zastąpiono bezpośrednim wtryskiem paliwa. Zastosowano dwie rury  wydechowe. Chłodnicę umieszczono nad silnikiem, za głową kierowcy. Silnik miał cztery wałki krzywkowe, cztery zawory w każdym cylindrze i sześć  cewek zapłonu. Niezależne zawieszenie wszystkich kół zrealizowano tradycyjnie, wykorzystując resory śrubowe z teleskopowymi amortyzatorami. Z przodu i z tyłu zastosowano regulowany stabilizator skrętny. Na kołach, odlanych z elektronu, umieszczono amerykańskie opony typu Goodyear. Japończycy przygotowali się do wyścigów Grand Prix z właściwą im precyzją i rozmachem. Przez dwa lata zbierali i analizowali dokumentację, oglądając wyścigi wszystko filmowali i fotografowali. Pozyskali byłego zawodnika BRM – Ritchie Ginthera. Wreszcie osiągnęli pierwszy sukces. W Grand Prix Meksyku, ostatnim wyścigu formuły 1 w 1965 roku, zwyciężył Ginther z prędkością średnią 151,7 km/h. Firma nie spoczęła na laurach. Zgodnie z nowymi przepisami obowiązującymi od 1966 roku przygotowała nowy, dwunastocylindrowy model z 48 zaworami i mocą 294,4 kW (400 KM).

BRM 1964

 

Rok 1963 był okresem kolejnych sukcesów Grahama Hilla i samochodu BRM w wyścigach Grand Prix. Zwyciężył on w Grand Prix Europy w Monaco i Grand Prix USA w Watkins Glenn. W odróżnieniu od innych firm produkujących wozy formuły 1,firma BRM wszystkie prace od projektu poprzez wykonanie prototypu do jazd próbnych realizowała we własnej fabryce w Bourne. Były kierownik działu konstrukcyjnego – Peter Berthon — został głównym doradcą całego koncernu lorda Owena. Jego miejsce zajął Tony Rudd, dawny zastępca, pracujący w BRM od 1949 roku. Model z 1963 roku otrzymał przerobiony silnik i nową, sześciobiegową skrzynię biegów. Ciekawostką było nowe półsamonośne nadwozie zwane semi-monocoque, skonstruowane przez Tony Rudda. Umożliwiało ono znaczne obniżenie całego samochodu. W 1964 roku BRM otrzymał znów nowe nadwozie, tym razem całkowicie samonośne. Wypróbowany ośmiocylindrowy silnik wid- lasty o pojemności 1498 cm3 miał moc podwyższoną do 150,9 kW (205 KM) przy 11 000 obr/min. Początkowo przygotowywano nowy silnik z czterozaworową głowicą, jednak próby nie wypadły zadowalająco, konstruktorzy powrócili więc do niezawodnej głowicy dwuzawo- rowej. Masa samochodu wynosiła 460 kg i była zbliżona do granicy dopuszczalnej — 450 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 280 km/h. Zawodnikami firmy BRM w sezonie 1964 byli Graham Hill i Ritchie Ginther. Hill wygrał dwa z dziesięciu organizowanych wówczas wyścigów Grand Prix, dwukrotnie był drugi i trzykrotnie zajął trzecie miejsce. Ginther dwukrotnie był drugi na mecie. Hill zwyciężył w Grand Prix Europy w Monaco z prędkością średnią 116,8 km/h i w Watkins Glenn w USA (178,7 km/h). Wypróbowane ośmiocylindrowe silniki BRM wykorzystywała w swoich samochodach również inna brytyjska firma BRP – British Racing Parthership.

Repco Brabham 1964

 

Nazwisko Brabham znane jest w świecie wyścigów samochodowych już od 1959 roku, kiedy Jack Brabham został po raz pierwszy mistrzem świata na samochodzie Cooper-Climax. W 1961 roku Jack Brabham usamodzielnił się i wraz ze swym australijskim przyjacielem Ronem Tauranacem założył firmę Motor Racing Developments Ltd. Początkowo produkowano samochody formuły Junior o nazwie Repco Brabham. Pierwszy człon nazwy pochodził od australijskiego koncernu Repco, z którym współpracował Brabham. Pierwszy samochód formuły 1 tej firmy pojawił się w wyścigu Grand Prix RFN w Nurburgring w 1962 roku. Zastosowano w nim silnik Coventry Climax V8. W tym roku Brabham zajął raz drugie miejsce i dwukrotnie był czwarty. W roku następnym do zespołu zawodników dołączył Amerykanin Dan Gurney. Samochód Brabham z 1964 roku wyposażony był w ośmiocylindrowy silnik widlasty Coventry Climax o pojemności 1496 cm3 i mocy 149,4 kW (203 KM) przy 9600 obr/min. Silnik umieszczono w ramie rurowej. Siła napędowa była przenoszona przez suche sprzęgło tarczowe na pięciobiegową skrzynię biegów Hewland. Zamiennie stosowano także sześciobiegową skrzynię Colotti-Francis. Wszystkie koła były zawieszone niezależnie. Nadwozie było szersze i niższe niż w pojazdach Cooper. Masa wynosiła 475 kg, a prędkość maksymalna 280 km/h. Samochody Brabham wyróżniały się nieskomplikowaną konstrukcją, trwałą i niezawodną. Jack Brabham wykorzystał tu własne doświadczenia z wyścigów. Dzięki dobrym parametrom jezdnym pojazdy te cieszyły się popularnością także wśród zawodników indywidualnych. Model z 1964 roku zadebiutował w Grand Prix Francji w Rouen zwyciężając z prędkością średnią 175 km/h. Sukces ten odniósł Dan Gurney, a Jack Brabham był trzeci. W tym samym roku Dan Gurney zwyciężył w Grand Prix Meksyku z prędkością średnią 150 km/h.

Ferrari 158 1964

 

Rok 1964 był pomyślny dla firmy Ferrari. Jej samochody zwyciężyły w mistrzostwach świata producentów, a siedmiokrotny motocyklowy mistrz świata – John Surtees – zdobył na Ferrari 158 mistrzostwo świata w wyścigach samochodowych. Zwycięski Ferrari 158 niczym nie przypominał już wypróbowanego modelu 156 z początku lat sześćdziesiątych. W nowym samochodzie wykorzystano ośmiocylindrowy silnik widlasty z cylindrami ułożonymi pod kątem 90°. Cylindry miały średnicę 67 mm i skok tłoka 52,8 mm, co dawało pojemność 1487 cm3. Ze stosunkiem sprężania 10,5 : 1 silnik osiągał moc 154,6 kW (210 KM) przy 11 000 obr/min. Gaźniki zastąpiono wtryskiem paliwa. Pompa wtryskowa systemu Bosch, umieszczona pomiędzy cylindrami, była napędzana przezwał krzywkowy za pośrednictwem pasa zębatego. Firma Bosch dostarczyła także tranzystorowy zapłon. Silnik spełniał także rolę części nośnej pojazdu. Suche sprzęgło wielotarczowe znajdowało się tuż za silnikiem, a skrzynię biegów umieszczono za mostem tylnym. Samochód zaopatrzono w pięciobiegową skrzynię biegów, ale można było zamiennie stosować także skrzynie sześcio- lub siedmiobiegowe. Niskie nadwozie, rozwiązane jako konstrukcja samonośna, było znitowane z lekkich blach aluminiowych. Zawodnik kierował, po raz pierwszy w modelu Ferrari, w pozycji prawie leżącej. Koła, odlane z elektronu, były zawieszone niezależnie na poprzecznych wahaczach. Resory śrubowe ze współśrodkowymi amortyzatorami ukryto pod nadwoziem, podobnie jak zbiorniki paliwa po obu stronach kierowcy. Niektóre elementy nadwozia i zbiorniki paliwa wykonano z tworzyw sztucznych. Opony Dunlop Racing o szerokości 7 cali zapewniały dobre własności jezdne. Firma Dunlop dostarczyła także hamulców tarczowych z pustymi tarczami zaopatrzonymi w kanały chłodzące umieszczonymi obok mechanizmu różnicowego. Samochód miał masę 470 kg i osiągał prędkość maksymalną 285 km/h. W sezonie 1964 na Ferrari 158 jeździł John Surtees, a od czasu do czasu także Lorenzo Bandini i Ricardo Rodriguez. Surtees wygrał wyścig Grand Prix Nurburgring (155,3 km/h) i Grand Prix Włoch w Monzie (205,9 km/h). Zajął ponadto drugie miejsce w Zandvoort, w Watkins Glenn i w Meksyku. Bandini na Ferrari 158 z sześciocylindrowym silnikiem Dino 156 wygrał Grand Prix Austrii w Zeltweg.

Lotus Mk 25 1963

Interesującym pojazdem nowej formuły, obowiązującej od 1961 r

oku, był Lotus 25. Colin Chapman, konstruktor pomysłowy i oryginalny, zaprezentował w 1962 roku nowość — pojazd z samonośnym nadwoziem łupinowym z blach tłoczonych, tzw. monocoque. Zapoczątkowało to rewolucją w konstrukcji samochodów wyścigowych. Wprawdzie było to rozwiązanie droższe w porównaniu z ramami rurowymi, ale nowa rama samonośna była lżejsza i bardziej sztywna. Stopniowo zaczęły stosować ją także pozostałe firmy. Część nośną nadwozia stanowiły lekkie podłużnice o profilu zamkniętym oraz poprzeczki do zawieszenia kół, układu kierowniczego, łuku ochronnego za siedzeniem kierowcy i jednostki napędowej. Koła były zawieszone niezależnie na poprzecznych wahaczach w układzie trapezowym. Resory śrubowe z teleskopowymi amortyzatorami umieszczono z przodu wewnątrz nadwozia, z tyłu zaś były ustawione skośnie przed wałami napędowymi kół. Zbiorniki paliwa o pojemności 115 I znajdowały się po obu stronach kierowcy i za nim. Wykorzystano ośmiocylindrowy silnik Coventry-Climax typu FWMV V8 o średnicy cylindra 63 mm i skoku tłoka 60 mm. Silnik miał pojemność 1496 cm3 i osiągał moc 137,6 kW (187 KM) przy 8500 obr/min. Zastosowano zapłon tranzystorowy firmy Lucas i cztery podwójne gaźniki Weber. Siła napędowa była przenoszona przez pięciobiegową skrzynię biegów ZF. Na obręczach kół, odlewanych z elektronu, umocowano hamulce tarczowe firmy Girling. Chapman, konstruując ten model, dążył do minimalizacji powierzchni czołowej pojazdu. Zawodnik znajdował się w pozycji półleżącej, a wokół ekstremalnie małej kierownicy nie było ani milimetra wolnej przestrzeni. Nawet cięgno zmiany biegów przechodziło przez boczny zbiornik paliwa. Samochód miał masę 450 kg i osiągał prędkość 280 km/h. Doskonałe parametry jezdne i duża moc silnika oraz umiejętności zawodnika Jima Clarka umożliwiły firmie Lotus zwycięstwo w mistrzostwach świata producentów samochodów formuły 1 w roku 1963. Równocześnie Jim Clark, wygrywając siedem z dziesięciu wyścigów Grand Prix i zajmując raz drugie miejsce, zdobył swój pierwszy tytuł mistrza świata formuły 1.

BRM 56-V8 1962

Zapowiedź sir Owena wycofania się z wyścigów w przypadku niepowodzenia jego samochodu również w 1962 roku zmobilizowała konstruktorów do zaprojektowania nowego pojazdu oznaczonego jako BRM 56. Całkiem nowy model otrzymał widlasty,ośmiocylindro- wy silnik o średnicy cylindra 68,5 mm i skoku tłoka 50,8 mm. W każdym cylindrze znajdowały się dwa zawory ułożone względem siebie pod kątem 90°. Silnik miał pojemność 1490 cm3 i przy stosunku sprężania 10 : 1 osiągał moc 133,2 kW (181 KM), a później nawet 150,9 kW (205 KM) przy 11 000 obr/min. Przyczyniło się do tego między innymi zastosowanie układu wtryskowego typu Lucas. Ta sama firma dostarczyła także zapłon tranzystorowy. Rozrząd zaworowy 2 x OHC napędzany byłwałkami krzywkowymi ułożonymi parami w głowicach cylindrów. Wałki były osadzone w wahliwych łożyskach tocznych i obracały się za pośrednictwem układu kół zębatych. Siła napędowa była przenoszona przez suche sprzęgło tarczowe na sześciobiegową skrzynię biegów konstrukcji Valeria Colottiego. Podwozie tworzyła rama rurowa z kołami zawieszonymi niezależnie na wahaczach w układzie trapezowym. Wykorzystano resory śrubowe z koncentrycznymi amortyzatorami firmy Armstrong. Piętnastocalowe obręcze kół odlano z lekkiego stopu. Z przodu i z tyłu zastosowano hamulce tarczowe firmy Dunlop. Nadwozie konstrukcji Tony Rudda miało wysokość 700 mm. Pusty samochód ważył 465 kg i osiągał prędkość 280 km/h. Ten niezawodny samochód brytyjski przyniósł firmie wiele sukcesów. Jeździli nim przeważnie Anglicy: Graham Hill i Tony Brooks oraz Amerykanin Richie Ginther. Najlepszym zawodnikiem był niewątpliwie Graham Hill, zwycięzca czterech wyścigów Grand Prix: w Afryce Południowej (155,5 km/h), w Zandvoort (153,5 km/h), RFN (129,1 km/h) oraz we Włoszech (198,9 km/h). Dwukrotnie zajął drugie miejsce (Belgia, USA). W ten sposób zdobył swój pierwszy tytuł mistrza świata, a firmie BRM zapewnił zwycięstwo w mistrzostwach świata producentów. Sir Alfred Owen był zadowolony, a brytyjska publiczność otrzymała nareszcie swój niezawodny samochód wyścigowy w klasycznej, ciemnozielonej barwie.

Porsche 1961

Jedynym samochodem formuły 1 z silnikiem chłodzonym powietrzem był Porsche. W wyścigach Grand Prix pojawił się w 1961 roku, początkowo jeszcze z tradycyjnym silnikiem czterocylindrowym. Zawodnikami tego sezonu byli: Amerykanin Dan Gurney, Szwed Joakim Bonnier i Niemiec Hans Hermann. Zajęli oni miejsca od drugiego do jedenastego. W 1962 roku zakończono prace nad nowym płaskim, ośmiocylindrowym silnikiem z czterema górnymi wałkami rozrządu. Pojemność cylindrów wynosiła 1,5 litra. Wał korbowy osadzony w dziewięciu łożyskach napędzał cztery wałki krzywkowe poprzez wałki napędzające i stożkowe koła zębate. Do przygotowania mieszanki wykorzystano cztery podwójne gaźniki typu Weber. Akumulatorowy zapłon systemu Bosch miał dwa rozdzielacze i cztery cewki. Chłodzenie silnika odbywało się za pomocą osiowego wentylatora umieszczonego nad silnikiem. Silnik umieszczono przed mostem tylnym. Z jego drugiej strony znajdowała sięsześciobiegowa skrzynia biegów z synchronizacją, skonstruowana przez Porsche’a. Rurową ramę zakrywało nadwozie z blachy aluminiowej, w którym kierowca siedział, a nie półleżał jak w samochodach konkurencyjnych. Oba mosty były zawieszone niezależnie na poprzecznych wahaczach w układzie równoległobocznym z drążkami skrętnymi. Hamulce tarczowe działały na wszystkie koła. Zastosowano tu piętnasto calowe opony Dunlop. Moc silnika wynosiła 132,5 kW (180 KM). Nie dorównywało to wozom innych firm, które osiągały wówczas 150-160 kW (204-218 KM). Jednakże Porsche charakteryzował się bardzo dobrymi własnościami jezdnymi, docenionymi przez Amerykanina Dana Gurneya. W 1961 roku zajął on trzykrotnie drugie miejsce – w Grand Prix Francji, w Grand Prix Włoch i Grand Prix USA w Watkins Glenn. W rok później udało mu się zająć pierwsze miejsce w Grand Prix Francji w Rouen, gdzie wyprzedził Tony Magge’a (Cooper) i Ginthera (BRM). Firma Porsche wycofała się z wyścigów formuły 1 w 1962 roku.

Designed by best suv - suv, lexus suv, ford suv